Hablando de aerolíneas y chantajes

Hay otro significado para la palabra avión, más allá del de una aeronave con alas donde sirven comida inviable. En el sentido más urbano, un avión se refiere en Colombia a una persona astuta, sagaz, calculadora; un malvado picarín, que sabe aprovecharse de los demás para sacar partido.

Un viejo zorro, un bellaco, un marrullero que acomoda las circunstancias para su beneficio. En fin. Ejemplo de lugar común: los políticos son unos aviones (no importa cuando leas esto). Y no estoy hablando concretamente de ningún Roy Barreras.

Resulta casi, casi, como si estuviéramos hablando de las aerolíneas en sí mismas. Viendo lo que está pasando en el país, no es tanto los aviones que las empresas tienen, sino lo avionas que son.

¿Se ha sentido usted estafado, ‘tumbado’ por una aerolínea? Encuentro difícil que alguien responda que no, teniendo en cuenta que 19 aerolíneas fueron sancionadas el año pasado por cláusulas abusivas que violaban los derechos de los pasajeros. En la lista entran prácticamente todos los jugadores del sector. No se salva ninguna.

Las aerolíneas son capaces de sobre vender tu vuelo y dejarte sin silla cualquier día, o avisarte a último momento que el avión está retrasado y que el itinerario se aplazará por horas indefinidas, sin importarles las consecuencias. En cambio, si eres tú el que llega un par de minutos tarde, son igual de capaces de joderte: vuelo cerrado y ninguna opción de devolución de dinero. Buena suerte y hasta luego.

Es lo que han hecho durante años. Las quejas crecieron 30% en 2022. Por eso, la necesidad de acabar los abusos de las aerolíneas es una de las pocas cosas en las que los colombianos logramos ponernos de acuerdo. Eso, y la inconveniencia de que el Bolillo Gómez haya regresado a dirigir en el fútbol colombiano. Todos sabemos que termina mal.

Nada como el maltrato de las aerolíneas para unirnos como colombianos. Quejarse de los abusos cometidos por las empresas aéreas puede considerarse hoy parte vital de la experiencia de tener redes sociales, una condición sine qua non para cualquier cuenta de Twitter. Si no se ha quejado de Avianca, Latam, Wingo o ninguna, revísese, tal vez se trate de un bot, y Elon Musk y su combo podrían tenerlo en la mira para la limpieza masiva de perfiles que han anunciado.

Quizá sea por esto que el país ha seguido con tanta atención la saga de la integración empresarial entre Avianca y Viva Air, y que nadie parecía querer que sucediera en realidad.

Si bien la integración empresarial fue solicitada formalmente hace más de nueve meses, el 8 de agosto de 2022, el proceso viene de más atrás: desde abril de 2022, cuando los accionistas de Avianca compraron 100% de los derechos económicos de Viva en Colombia y Perú.

Luego de tantas pujas y presiones, al final todo terminará en nada. Avianca anunció que desiste de la integración, y Viva dijo que, en consecuencia, cesará definitivamente su operación en el mercado. Pero ese “terminará en nada” no es más que un decir, porque las consecuencias pueden ser drásticas.

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Habrá bastante para revisar y preguntarse en todo este episodio empresarial, en un análisis en retrospectiva. Pero una regla básica de investigación -que no aprendí en la universidad, sino viendo la película Knives Out– lleva a cuestionar: ¿Quién se beneficia con este desenlace?

¿Se demoró la Aeronáutica Civil en tomar una decisión? Probablemente. Avianca y Viva venían presionando por distintos medios para que los dejaran unirse, argumentando que era el único camino para salvar a Viva, y que estaban en riesgo cerca de 5.000 empleos (lo cual era cierto).

Hay que recordar que la Aerocivil objetó en primera instancia la integración, el 4 de noviembre de 2022, entre otras porque el grupo se quedaría con 100% de participación en 16 rutas y “afectaría la libre competencia”. Luego, en febrero de este año, la autoridad reconoció la intención de “terceros interesados” en el pedido urgente de Viva de buscar un respaldo financiero mediante la unión a un grupo más fuerte; es decir, se admitieron para estudio a otros inversionistas como posibles salidas, más allá de Avianca.

 

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Ante esto, Viva suspendió intempestivamente sus operaciones el 28 de febrero. Alegó que ese reconocimiento de otros interesados demoraría el proceso, y de un día para otro canceló todos sus vuelos. Miles de personas se quedaron varadas en los aeropuertos, en uno de los pináculos de este triste novelón.

La Aerocivil cedió, pero no completamente; un poco. El pasado 22 de marzo dio su brazo a torcer y autorizó la integración, bajo condiciones. Le dio el sí al matrimonio entre Avianca y Viva, pero fijó unos requisitos para consumarlo.

Viene aquí otro plot twist (giro de la trama – otra torcida del rabo de la puerca).

Las siete condiciones exigidas no parecían nada irracional; se veían perfectamente realizables. Respetar los derechos de los usuarios, reembolsar los tiquetes de los vuelos; devolver slots en el aeropuerto El Dorado (turnos de despegue y aterrizaje); conservar el esquema low cost y mantener un límite de tarifas efectivo en donde se quedaran con 100% de las rutas.

Entonces, en un arrebato alejandrosanístico, Avianca asumió una actitud muy “te lo agradezco, pero no”.

Que las condiciones de Aerocivil eran “imposibles de aceptar”; que ya no quería integrarse, o sea, que sí, pero no así. Que Viva perdió capacidad de operación y la mitad de sus aviones desde que dejó de operar (decisión que la misma empresa tomó), y, por lo tanto, ya no podría mantener sus rutas. Que las condiciones para la transacción pondrían en riesgo la estabilidad de Avianca.

Conclusión, la integración tenía que producirse bajo los tiempos y condiciones que Avianca y Viva reclamaban. Si no les permitían unirse como ellos querían, sin miramientos, ya no le jugaban al proceso. Tenían que autorizarlos, sí o sí.

Yo no sé si sea correcto echarle la culpa de toda esta situación a la Aerocivil, por no bajarse los pantalones al ritmo que se lo pedían.

Analistas y usuarios se oponían a todo el proceso, ante el temor de que esta historia terminara como otras en el pasado, como Taca, Sam o Aces, jugadores que se perdieron en la bruma de una unión con la empresa más grande. Y así terminó.

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Avianca sobrevive y desaparece un jugador del mercado. Ya no hay necesidad de salvamientos ni inversiones. Viva pasará a liquidación, a régimen de insolvencia. Pero, ¿Avianca no es ya su dueño, y posee 100% de sus derechos económicos? La integración empresarial era supuestamente para mantener la operación y el modelo, conservar la marca y controlarla en el país, según explicaron.

¿La pregunta es qué va a pasar con la plata de los más de 500.000 pasajeros que resultaron afectados, porque tenían tiquetes comprados cuando suspendió operaciones? Pagarlo era una condición para la integración. Las agencias de viaje reportan, además, que le habían depositado hasta $30.000 millones a Viva, para la temporada de un año. ¿Quién responderá por todo eso?

¿Acaso lo que esperaba Avianca, es que la dejaran integrarse sin responder por los tiquetes de las personas que dejó embarcadas Viva? ¿Por qué no podían rescatar a Viva otros grupos económicos?

“Un día que no, otro que sí. No soy de ti, ni de nadie”. Será porque Shakira anda súper de moda otra vez, pero se me vino otra de sus canciones a la mente.

Viva tenía una participación del 22% en el mercado del transporte de pasajeros en vuelos domésticos. Aquí sí parece más clara la respuesta de quién se quedará con eso.

Avianca ahora dice que, en lugar de integrarse, va a buscar “aumentar su número de aviones para dar conectividad a las regiones, a la vez que implementará mecanismos para ofrecer opciones laborales a empleados de Viva”. Así lo señala en su comunicado oficial. Fíjate lo buena gente que son.

Es como una integración sin integración. Una empresa se acaba y la otra la absorbe. Tremendos aviones.

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*Las opiniones expresadas en las columnas son responsabilidad exclusiva de los autores, y no representan el punto de vista ni la posición del Canal 1.